Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh phát biểu tại Hội thảo
Khai mạc Hội thảo, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Nguyễn Văn Sinh cho biết việc xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông và hệ thống đường bộ đường cao tốc có ý nghĩa rất quan trọng về phát triển kinh tế xã hội ở các quốc gia trên thế giới cũng như tại Việt Nam. Trong thời gian vừa qua, với sự chỉ đạo quyết liệt của Thủ tướng Chính phủ cũng như sự vào cuộc của các Bộ, Ngành đã tích cực phối hợp với địa phương triển khai quyết liệt các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng giao thông quan trọng quốc gia, đã đưa vào sử dụng 8/11 dự án thành phần thuộc cao tốc Bắc – Nam giai đoạn 2017-2020 và nâng tổng số chiều dài đường cao tốc của cả nước lên 1.822km; khởi công 12 dự án thành phần của cao tốc Bắc - Nam phía Đông giai đoạn 2021 - 2025; khởi công các dự án cao tốc Khánh Hòa - Buôn Ma Thuột, Biên Hòa - Vũng Tàu, Châu Đốc - Cần Thơ - Sóc Trăng, Vành đai 3 Thành phố Hồ Chí Minh, Vành đai 4 Vùng Thủ đô Hà Nội.
Các công trình đường bộ cao tốc thường được cấu tạo với các lớp vật liệu nền, móng, mặt đường. Trừ các đoạn tuyến đi qua các vùng địa hình đồi núi, trung du có cấu tạo nền đường dạng đào, đắp hỗn hợp có thể tận dụng vật liệu lân cận, còn lại các đoạn tuyến đường đi qua vùng đồng bằng thường gặp nền đất yếu, đòi hỏi phải có giải pháp xử lý nền, thay đất, tôn cao độ nền, dẫn đến khối lượng vật liệu đất (cát) cần sử dụng là rất lớn. Ví dụ, khu vực Đồng bằng Sông Cửu Long, giai đoạn 2022-2025 sẽ đồng loạt triển khai 04 dự án xây dựng đường bộ cao tốc với nhu cầu sử dụng khoảng hơn 50 triệu m³ cát đắp nền. Với giải pháp sử dụng cát sông để đắp nền đường như hiện nay thì trữ lượng của các mỏ cát đang được cấp phép khai thác trong khu vực (An Giang, Đồng Tháp, Vĩnh Long…) sẽ khó đáp ứng được yêu cầu, nguồn tài nguyên cát thiên nhiên sẽ sớm cạn kiệt; đồng thời có nguy cơ gây ra tình trạng sói mòn, sạt lở bờ sông, thu hẹp đất liền, làm thay đổi dòng chảy tự nhiên, tác động xấu đến môi trường, đời sống an sinh xã hội.
Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh đề nghị các đại biểu tham dự Hội thảo thảo luận, trao đổi và làm rõ một số vấn đề thực tiễn về VLXD, giải pháp vật liệu xây dựng thay thế, giải pháp cầu cạn cho phát triển hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam, đặc biệt tại vùng Đồng bằng Sông Cửu Long; so sánh chi phí đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc sử dụng nền đường bằng cát đắp, phương pháp cầu cạn bê tông cốt thép… để cùng đưa ra giải pháp hiệu quả về việc tháo gỡ khó khăn nêu trên, đáp ứng được yêu cầu phục vụ phát triển kinh tế - xã hội của đất nước.
Toàn cảnh Hội thảo "Giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông"
Các giải pháp, kiến nghị nhằm tháo gỡ những vướng mắc chung của các Nhà thầu
Đại diện một trong những nhà thầu thi công Dự án đường bộ cao tốc Bắc-Nam phía Đông, ông Đào Ngọc Thanh – Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cổ phần VINACONEX cho biết thực trạng về tình hình khai thác, sử dụng vật tư vật liệu thông thường của nhà thầu tại các dự án cao tốc là một trong những vấn đề đáng lo ngại khi thiếu hụt trầm trọng về VLXD, nhiều gói thầu bị kéo dài, không bảo đảm tiến độ vì không có VLXD. Do đó, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cổ phần VINACONEX kiến nghị Bộ, ngành xem xét báo cáo Chính phủ, Quốc hội ban hành thực hiện theo cơ chế quản lý đặc thù thay vì phải áp dụng theo Luật khoáng sản nhằm giảm bớt các thủ tục xin cấp phép khai thác; Để đáp ứng tiến độ thi công, các địa phương cho phép nhà thầu tiến hành song song với việc khai thác và trình duyệt thủ tục cho đến khi được cấp phép khai thác trên cơ sở bảo đảm điều kiện an toàn, vệ sinh môi trường; Để giải quyết các vướng mắt về nguồn cung cấp vật tư, vật liệu, các Chủ đầu tư nghiên cứu giải pháp thiết kế cầu cạn đảm bảo tính khả thi, ổn định, bền vững lâu dài.
Trong quá trình thi công các gói thầu cao tốc Bắc-Nam phía Đông, Công ty Cổ phần Tập đoàn Đèo Cả cũng gặp nhiều khó khăn, vướng mắc liên quan đến VLXD gây ảnh hưởng lớn đến tiến độ của các dự án. Do vậy đơn vị này đã kiến nghị các Bộ, ngành, cơ quan quản lý chỉ đạo xây dựng, điều chỉnh các định mức phù hợp, đảm bảo việc tính đúng, tính đủ và thúc đẩy việc nghiên cứu, đánh giá các tác động, xác định các chỉ tiêu kỹ thuật để sớm đưa vào ứng dụng thực tiễn về việc sử dụng các vật liệu mới như cát biển, tro xỉ nhiệt điện,…; đối với Khu vực đồng bằng Sông Cửu Long đẩy nhanh việc nghiên cứu dùng cát biển để đắp nền đường, nghiên cứu điều chỉnh chỉ tiêu cơ lý đất đắp bao nền đường theo hướng thấp hơn và điều chỉnh giải pháp thiết kế đắp bao để tận dụng đất tại chỗ.
Đại diện Tổng Công ty xây dựng Trường Sơn cũng đề xuất về thủ tục cấp phát mỏ cần rút ngắn, giảm bớt theo cơ chế đặc thù của Chính phủ đã ban hành; Chính phủ, UBND các tỉnh có cơ chế đặc thù, cải cách thủ tục hành chính để rút ngắn các thủ tục về cấp phép khai thác mỏ; Kiến nghị Thủ tướng Chính phủ giao nhiệm vụ cho UBND các tỉnh phân bổ nguồn vật liệu đến các mỏ, yêu cầu các chủ mỏ cam kết cấp cho dự án đường cao tốc về số lượng cụ thể; Kiến nghị Chính phủ chỉ đạo UBND các tỉnh và các cơ quan pháp luật kiểm soát chặt chẽ về giá các loại vật liệu chính như cát, đắp đất và đá tránh tình trạng các chủ mỏ thao túng, liên kết tự ý nâng giá vật liệu, đồng thời có những chế tài, quy định nghiêm đối với các tỉnh để tình trạng vật giá leo thang vượt so với giá thông báo của tỉnh trong tháng.
Tại Hội thảo, Ban Quản lý dự án Mỹ Thuận - Bộ Giao thông Vận tải đã báo cáo “Kết quả nghiên cứu thí điểm ban đầu về sử dụng cát biển trong xây dựng đường cao tốc tại Đồng bằng sông Cửu Long” Kết quả thử nghiệm khẳng định chất lượng công trình đảm bảo tương tự như cát tự nhiên đến thời điểm theo dõi.
Tiếp đó là phần tham luận “Nghiên cứu sử dụng tro xỉ nhiệt điện kết hợp với cát mặn để đắp nền đường ven biển” của nhóm nghiên cứu thuộc trường Đại học Xây dựng Hà Nội. Các kết quả nghiên cứu cho thấy: cát biển và tro xỉ nhiệt điện đều đáp ứng được yêu cầu kỹ thuật của vật liệu đắp nền đường. Vì vậy, có thể áp dụng chung biện pháp thi công theo các tiêu chuẩn thiết kế xây dựng nền đường đắp bằng vật liệu thông thường đối với vật liệu tro xỉ và cát mặn.
Bên cạnh đó, đại diện Tổ chức Quốc tế về Bảo tồn thiên nhiên (WWF) tại Việt Nam đưa ra khuyến nghị về việc thiết lập Ngân hàng cát cho toàn vùng đồng bằng có tiềm năng lớn trong giúp quản lý cát sông một cách bền vững hơn, đặc biệt trong giai đoạn dần dần chuyển đổi từ sự phụ thuộc hoàn toàn vào cát sông sang các loại vật liệu thay thế bền vững khác ở Việt Nam.
Phát biểu tại Hội thảo, ông Tống Văn Nga - Chủ tịch Hội VLXD Việt Nam đã đưa ra cảnh báo việc khai thác cát, đất sẽ để lại hậu quả lâu dài, nếu cứ tiếp tục khai thác cát, đất ở Đồng bằng sông Cửu Long sẽ làm mất đất nông nghiệp, ảnh hưởng trực tiếp đến vựa lúa lớn nhất của cả nước. Theo ông Tống Văn Nga, Việt Nam cần học tập kinh nghiệm một số quốc gia trên thế giới, triển khai xây dựng cầu cạn tại Đồng bằng sông Cửu Long và khu vực miền Trung. Điều kiện kỹ thuật, thi công, xây lắp, Việt Nam hoàn toàn có thể làm chủ công nghệ xây dựng cầu cạn cao tốc. Các chuyên gia và các nhà quản lý cần nghiên cứu đổi mới phương án xây dựng, không nên lấy cát biển để đắp đường, như vậy là trái với quy luật tự nhiên, có thể gây xói mòn.
Hội thảo cũng đã nghe các chuyên gia đến từ Tập đoàn xây dựng đường bộ cao tốc số 1 Trung Quốc (nhà thầu đã thi công xây dựng hơn 40.000 km đượng bộ cao tốc ở Trung Quốc) chia sẻ kinh nghiệm xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc Trung quốc hơn 40 năm qua và sử dụng hiệu quả giải pháp xây dựng cầu cạn bê tông cốt thép khi gặp địa hình có nền đất yếu tương tự phía Nam Việt Nam. Tiếp theo, nhóm nghiên cứu của Công ty Cổ phần Tư vấn Synectics, Hội Bê tông Việt Nam, Trường Đại học Giao thông vận tải cũng trình bày nghiên cứu và khẳng định xây dựng cầu cạn là giải pháp phù hợp để phát triển bền vững đối với hệ thống hạ tầng giao thông tại Việt Nam.
PGS.TS. Lê Trung Thành – Viện trưởng VIBM phát biểu tại Hội thảo
Phát biểu tại Hội thảo, PGS.TS. Lê Trung Thành – Viện trưởng VIBM cho rằng tình trạng khan hiếm nguyên vật liệu xây dựng tự nhiên cũng là chủ đề khá phổ biến trên thế giới, theo báo cáo của Chương trình môi trường Liên Hợp Quốc, hàng năm có khoảng 50 tỷ tấn cát, sỏi khai thác sử dụng trên toàn cầu nhưng vẫn không đủ cung cấp cho các hoạt động xây dựng tại các quốc gia. Một số quốc gia đã phải khai thác cát biển để sử dụng thay cho cát sông trong xây dựng. Phát triển cơ sở hạ tầng ở Anh, sân bay ở Hồng Kông, mở rộng đô thị ở Singapore và các dự án xây dựng khu nghỉ dưỡng rộng lớn ở Trung Đông là một số ví dụ điển hình về việc sử dụng thành công cát biển làm nguyên vật liệu trong xây dựng công trình. Tại Srilanca, một dự án đường bộ cao tốc “Colombo-Katunayake Expressway Project” dài 25,8 km, rộng 33,5 m với 6 làn xe, tốc độ khai thác 80 – 100 km/h đã được xây dựng từ tháng 8/2009 đến tháng 10/2013. Cát biển đã được sử dụng để đắp nền đường với khối lượng lớn và đồng thời đất yếu được tận dụng bằng công nghệ xử lý phù hợp để cải thiện khả năng chịu lực của các khu vực địa chất yếu trên tuyến đường đi qua. Tuy nhiên, phương án sử dụng các vật liệu thay thế như cát biển và tro xỉ nhiệt điện cần phải có quá trình nghiên cứu, đánh giá môi trường kỹ càng trước khi triển khai thực tế trên diện rộng. Trong khi thiếu cát và các giải pháp vật liệu thay thế cần thời gian khẳng định tính hiệu quả thì giải pháp sử dụng cầu cạn bê tông cốt thép là hoàn toàn phù hợp và nên tăng tỷ lệ sử dụng giải pháp này khi xây dựng hệ thống đường bộ cao tốc ở khu vực địa chất nền đất yếu ở Việt Nam.
Phiên thảo luận diễn ra sôi nổi, thẳng thắn, thể hiện tâm huyết, trách nhiệm của các đại biểu tham dự Hội thảo về các vấn đề đang được quan tâm, góp phần đưa ra giải pháp khắc phục tình trạng cấp thiết do thiếu hụt về nguồn vật liệu đắp nền đường đối với các dự án công trình giao thông, đặc biệt các dự án tại vùng đồng bằng sông Cửu Long.
Thay mặt Bộ Xây dựng, Thứ trưởng Nguyễn Văn Sinh đánh giá cao chất lượng Hội thảo và cho biết Bộ Xây dựng sẽ tiếp thu, ghi nhận đầy đủ các ý kiến, đề xuất của các đại biểu tham dự Hội thảo và sẽ tổng hợp ý kiến để báo cáo Thủ tướng Chính phủ xem xét, chỉ đạo toàn diện về các giải pháp sử dụng hiệu quả vật liệu xây dựng trong xây dựng công trình hạ tầng giao thông của đất nước.
Một số hình ảnh tại Hội thảo:
Thu Hằng